Le Mexique restreint ses exportations d’automobiles vers le Brésil

Le mois dernier, après quelques semaines de tensions, les négociateurs des gouvernements mexicain et brésilien ont convenu de fixer des quotas temporaires aux ventes mexicaines de véhicules légers.

Pour préserver la production d’automobiles brésiliennes, les firmes mexicaines s’engagent à réduire immédiatement leurs exportations vers ce pays de 30%. A partir de mars 2012, et pendant trois ans, les quotas augmenteront jusqu’à atteindre 1,64 milliards de dollars, contre 2 milliards avant l’accord.

A bien des égards, cette décision est remarquable.

Tout d’abord, elle met partiellement entre parenthèse  « l’accord de réciprocité économique  » (2002), qui plaçait les deux plus grandes économies du continent latino-américain sur les rails du libre-échange mutuel.

Ensuite, nous assistons au retour d’une forme de commerce administré  très en vogue dans les années 70 et 80 et qui procède d’accords « volontaires » d’autolimitation des exportations, plutôt que de décisions unilatérales.

Enfin, le fruit de cette négociation bilatérale est révélateur du  poids économique du Brésil, mais aussi de la perte  d’influence de l’OMC.

Lorsque les négociations ont débuté, le gouvernement brésilien s’inquiétait du sursaut des importations automobiles (+ 40% en un an),  dû à la forte appréciation du real vis-à-vis des autres devises et au déversement sur son marché des excédents que le Mexique ne pouvait plus écouler sur un marché nord-américain anémié par la crise de 2008.

Le Brésil menaçait de rompre son accord avec le Mexique et de ramener les importations à leur niveau de 2004. Comme ce marché est l’un des plus prometteurs du monde, outre l’asie émergente, le Mexique a cédé aux exigences du Brésil,  à la condition que la restriction aux échanges soit temporaire et  que la libéralisation des échanges de camions, prévue en 2020, soit avancée de quatre ans.

Même si le Mexique a obtenu des garanties sur ces deux points, l’accord d’autolimitation des exportations est rude, puisque le quota libre de droits de douane est exprimé non pas en volume, mais en valeur, ce qui limite la capacité des firmes à jouer sur les prix pour compenser la restriction sur les ventes.

Qui plus est, le Brésil a obtenu que les véhicules « made in Mexico » aient un contenu plus dense en intrants latino-américains (41% contre 30% aujourd’hui), ce qui pénalisera particulièrement les producteurs japonais et français installés au Mexique.

Enfin, les autorités brésiliennes ont suggeré que leurs motifs de mécontentement pouvaient s’étendre des véhicules légers aux composants automobiles.

Bien sur, le Mexique cherche à éviter un conflit qui lui fermerait l’accès à l’un  des marchés les plus dynamiques  du monde, ce qui explique qu’il ait refusé cette « faveur » à  l’Argentine, qui n’offre pas de telles perspectives.

Mais ce choix obéit aussi à des considérations financières. En effet, bien des firmes qui sont installées à la fois au Mexique et au Brésil sont des filiales de multinationales occidentales (Wolkswagen, Renault, Ford…) qui ne voient pas forcément d’un mauvais oeil le gel temporaire de la concurrence et la répartition en leur sein des quotas d’exportations. Si l’accord débouche sur une cartellisation du marché automobile, les consommateurs pourraient être perdants tant en termes de prix que de quantités écoulées.  Pour que le secteur automobile ne s’endorme pas du sommeil du monopole,  le gouvernement Brésilien a lancé un vaste programme de soutien à l’investissement productif.

L’avenir dira si ce protectionnisme à bas bruit s’enlise dans la collusion d’intérêts ou donne un opportun ballon d’oxygène à l’emploi industriel brésilien.

DG

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