Commerce et distances maritimes: de Suez à Conpenhague

Container écologique

Les économistes ont beaucoup de recul sur les choses. Qu’éclatent ici un conflit, là une révolution ou que vienne à disparaître une voie commerciale ils y trouveront matière à jauger les hypothèses des modèles dit « gravitationnels »*. 

C’est ainsi que James Feyrer a vu dans la fermeture du canal de suez entre 1967 et 1975 l’occasion rêvée d’expliciter l’influence des distances maritimes sur le commerce international.

Voie rapide entre l’Europe et l’Asie le canal de Suez ne pouvait être fermé sans que les échanges entre les deux continents ne soient pénalisés de façon significative (en moyenne -20%). Les pays les plus touchés furent l’Inde, le Pakistan mais aussi le Sri Lanka ou le Kenya.

Il est intéressant de constater que des pays du continent européen comme la Grèce, la Roumanie ou la Bulgarie n’ont pas été épargnés, tout autant que la Chine ou le Vietnam qui, il est vrai, se tenaient éloignés du commerce international. L’auteur en déduit qu’une diminution de 10% des distances maritimes conduit à accroître le commerce de 5%. 

Continuons à graviter mais dans un esprit plus Copenhague. Ce genre de travail pourrait nous permettre d’évaluer les conséquences positives du du réchauffement climatique sur le trafic maritime en raison de la disparition de la banquise au pôle Nord.

Comme l’auteur nous explique par ailleurs qu’un dollar de commerce supplémentaire crée 25cts de revenu additionnel nous pourrions en déduire l’intérêt (au sens marchand) de la fonte des glaces. A ce stade, la confrontation des dégats externes d’une telle embellie des gains privés nous procurerait un exemple très éclairant d’échec de marché.

*Plus deux pays sont proches par la taille économique et la géographie plus ils échangent entre-eux.

DG

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